作者 | Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
后疫情时代的第一个半年。
前年，汽车后市场经历了“暴风雨前的宁静”，去年则是受到“风暴的猛烈袭击”。
今年上半年的状况，可以说风暴已经离去，但大雨还未停歇，行业人士远远感受不到劫后余生的庆幸。
甚至，汽车后市场已经遭遇到几个结构性变量。
一是流量层面，新车销量大跌、用车频次降低、消费意愿冷却……从3月开始，门店流量急速进入下滑轨道；与此同时，抖音重塑汽后规则，扮演着流量分发平台，也会影响流量的分布格局。
二是项目层面，平均车龄增长，带动底盘业务走强；新能源汽车爆发，使得洗美、三膜、轻改等业务火热。这些增量业务，不仅是中小门店的机会，也成为头部连锁的第二增长曲线，行业竞争依然激烈。
三是格局层面，在大环境下行阶段，行业红利消失，车主的消费愈发趋于理性，低价引流、盲目站队正慢慢失去效用，内功深厚的企业乘风前行，根基松散的企业可能被淘汰出局，两极分化会是今年的主旋律。
汽车后市场正在加速回归行业本质。
流量出现结构性下滑
今年上半年，汽服门店在春节前后出现一波流量增长，但总体来说，汽车后市场大环境仍然不容乐观。
从3月份开始，不少行业人士反映生意下滑幅度比较大，春节新年的业务增长并未延续下来，随后的4-6月则是直接进入淡季。
行业数据也有支撑。
F6大数据研究院发布的《2023年第一季度汽车后市场行情报告》显示，今年第一季度进厂台次同比增长只有8.9%，3月份只增长7.6%，环比开始出现下滑，而且并未抹平去年下跌的幅度，也就是说，还没有恢复到2021年的水平。
汽车服务世界统计的数据显示，上半年7000多家汽服店转让，行业淡季叠加招工难，小店占比50%以上，洗车美容店则成为转让重灾区，也不乏连锁加盟门店出手转让。不少老板感叹，“过了2021，撑过了2022，却没能熬过2023。”
过去几年，在保养大战、主机厂-4S回流、线上流量平台等因素的影响下，门店流量出现了集中化和再分配的情况，但行业的整体流量相对比较稳定。
然而，如今行业流量大概率出现了结构性下滑，
一是车主消费意愿不足，用车频次降低，非刚需业务尽量不做，导致进厂台次、单车产值、营业收入以及利润的全方面下降。
F6大数据研究院发布的《2023年中国汽车基础保养专题研究报告》显示，最近三年，基础保养间隔的时间越来越长，40.5%的车辆超过8个月做一次基础保养，基础保养价格也呈现缓慢下降趋势，从2022年初的410元下降到2022年底的390元。
二是燃油车销量持续低迷，新能源暴增但还在新车阶段，同时主机厂的售后扶持政策进一步倾斜，导致流向独立售后的业务越来越慢，也越来越少，更多的门店开始挖掘深度维修和洗美轻改等需求弱、频次低的业务。
本来就是红海的行业，如今内卷越来越严重。
小拇指兰建军认为，半年过去，或许会让裸泳的门店浮出水面，生意好的门店会越来越好，生意差的门店会更差。
分化是未来很长一段时间内的关键词。
猫虎狗寻找第二增长曲线
最近两年，猫虎狗的门店扩张速度比2019-2020年这个时期，明显放缓了不少。
从去年开始，猫虎狗的增长策略有所不同，天猫养车推出联合运营中心，通过扶持区域连锁来带动天猫养车体系的数量和密度；途虎则是基于工场店模型，大力发展县域市场；京东养车则是把重心放在重点区域的发展上，包括直营门店的形式。
然而，时间走到今年，猫虎狗又不约而同地回归相同的策略，那就是寻找第二增长曲线。
3月份，天猫养车公布了贴膜中心，加上去年的改装中心，未来的钣喷中心、新能源维修中心，一下子推出4种门店模型。另外，新康众的修工坊、金铁橡、Cc养车也是新的门店模型。
途虎也在低调布局大力神（参数丨图片）和炫车侠，前者主打轮胎底盘业务，后者是1-4个工位的养护门店模型。7月初，途虎又宣布全面升级美容业务，推出独立的途虎纯洗美容中心门店，并且扩大工场店的美容区域。
京东养车正发力洗美改业务，不仅与易车达成战略合作，在车衣产品、服务、技师培训等方面共建，多家京东养车门店也挂牌了京东贴膜中心，其自有品牌京安途在构建车衣供应链。
另外，新能源业务也是猫虎狗必须布局的领域，目前主要是两条路线，一是尝试与上游主机厂、电池商对话，拿到前者的授权；二是帮助门店进行工位改造、项目植入、员工培训等准备工作。
在养车门店增长受阻、养车模型盈利有限的双重压力下，可以说，猫虎狗不得不寻找第二增长曲线，而总结下来有三种路径：
平均车龄逻辑下的轮胎底盘等业务、消费习惯逻辑下的洗美轻改业务、新车销售趋势下的新能源业务。
任重道远，或许是猫虎狗当下的真实写照。
资本彻底告别汽车后市场
对比去年上半年，今年上半年资本在汽车后市场几乎没有动态。
抛除汽车零售、汽车金融、二手车等领域，上半年狭义汽车后市场的融资事件分别为：
汽服领域：车姆获得千万级天使轮，投资方是深圳某供应链企业；集群车宝完成5000万人民币C+轮融资，投资方为北京鼎盛资本；
汽配领域：B2B在线直销和交易撮合服务平台嗖嗖汽配获得数百万天使轮，投资方未披露；整体解决方案提供商搜配云获得数百万天使轮，未披露投资方；
另外，行业还出现了途虎养车收购畅途的案例，以及几家上门洗车公司拿到投资的现象。
梳理上面几个融资事件，可以看到几个特点。
一是融资轮次大多数集中在天使轮，融资金额不高；
二是财务性投资很少，大多数是产业资本的投资行为；
三是行业的整合行为越来越多，上游整合下游，大企业整合小企业。
这几个趋势和去年上半年类似，但去年上半年的融资案例相对更多，包括以诺行、集群车宝、精一门、开思、天天车宝、点点达洗车、爱嘻车、车靓靓等完成融资。
行业整合层面，去年新康众与高博集团共同成立合资公司发展“汽配连锁加盟”，Stellantis集团将优配车联、建鑫、隆信达整合为一家全国性汽配经销商，快准车服间接收购百川联合。
过去几年融资迅猛的赛道和企业，如今失去了声音，当下的融资现象只是零敲碎打，可以说，资本几乎彻底告别汽车后市场。
针对这一现象，年初，汽车服务世界与多位行业资深人士有过沟通。
快准车服蒋仁海认为：“资本变冷有行业的原因（我们这个行业很难通过烧钱迅速形成绝对优势），也有资本本身的原因（中美关系，退出不顺），2023年还会继续冷。”
三头六臂宋继斌表示：“资本不光是在整个后市场变冷，大部分行业都不好。主要的原因是两点，一是投资周期调整，二是缺少确定性。”
邦邦汽服龚托更是直言：“2023年我认为现状仍将持续，因为资本市场已经摸清楚汽车后市场了。”
如今，汽车后市场告别了资本驱动时代，进入理性发展期，持续性的盈利能力是摆在所有企业面前的重要课题。
车险综改进一步深化
自2020年9月车险综改以来，保险-事故车市场并未迎来本质性改善，产业链上下游的关系反而愈发紧张。
今年上半年，车险再次迎来二次综改，这也是两年前车险综改的延续和深化。
年初，银保监会就发布《关于扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，将自主定价系数范围从0.65-1.35扩大到0.5-1.5，并规定原则上不晚于今年6月1日执行。
4月底，北京、天津、陕西在内的16省和自治区已经率先试点采用最新商业车险自主定价系数，其他省份也陆续跟进。
按照新的自主定价系数，根据商业车险保费计算公式来算，在相同情况下，理论上调整后车险保费价格最高可降价23%，最高可涨价11%。
毫无疑问，二次综改再次扩大自主定价系数，进一步放权给保险公司，目的是让车险行业更加市场化，而这无疑让前端保费和后端赔付出现新的变量。
最开始行动的是头部保险公司，而最先被动刀的是车险返佣和促销现象。
有行业人士解读：自6月1日起，在部分区域承保的车险客户，其车主会员权益归零，不再赠送积分、洗车、保养、养护等相关服务。而这些权益，就是行业常见的返佣和促销现象。
目前，维修企业普遍遭遇的结果是保费和事故车产值双双下滑。
而随着车险二次综改到来，车险综改进一步深化，保险-事故车业务占比较高的企业，以及大量承接原来保险公司赠送的洗车、漆面、保养等业务的门店，势必受到进一步的冲击。
然而，参考过去几年的经验，保险-事故车业务的利益链条过于复杂，很多行业乱象都出现死灰复燃的情况。
此次车险综改的进一步深化，是会推动车险行业走向更为市场化的格局，还是回归到原来一潭死水的境地当中，仍需要时间来验证。
今年上半年受到冲击最大的群体，应该是主机厂-4S体系。
几个现象特别突出。
一是车企纷纷降价，从东风开始，超50个汽车品牌、上百款车型参与降价。降价潮还延续到新能源领域，特斯拉、蔚来、哪吒等造车新势力都推出了不同程度的优惠政策。
二是合资车企相继退出中国市场，甚至出现破产倒闭风波，仅6月一个月内，就有至少6家车企曝出“破产”、“股权冻结”、“工厂永久停产”等负面消息。造车新势力赛道的爱弛、威马等也岌岌可危。
三是4S店跑路的现象屡见不鲜，上半年出现了不止一例，不少预存保养套餐的车主出现投诉情况；另外，庞大退市，也算是标志性事件，意味着曾经的4S巨人也经受不住时代的变迁。
另外，上半年的上海车展也释放出强烈信号，其主题是“拥抱汽车行业新时代”，新能源汽车数量首次超过燃油车，传统车企也纷纷展出新能源汽车，推出新能源规划。
毫无疑问，新能源的爆发，是传统主机厂-4S体系面临变革的主要原因之一。受造车新势力影响，奔驰、宝马等传统车企也开始试水直营模式。
有观点认为，在中国市场存活二十多年的4S模式，可能面临崩塌的风险。
从实际情况来看，汽车经销商、4S店的经营确实不乐观，包括行业公认的比较好过的豪华车4S店，华胜周大军就曾表示：“目前市面上非主流BBA类的4S店，70%-80%已经很难盈利，甚至很多4S店已经空出场地，产能严重不饱和，他们面临转型的压力。”
所谓的转型，要么争取造车新势力的授权业务，要么开放一部分场地或功能。从这个角度来看，4S体系确实已经不能完全承载以前的角色，只能适应新的模式。
可以说，传统的主机厂-4S体系，已经很难维系下去，未来，即便4S店这种业态仍然存在，也肯定不是原来的样子。
汽服连锁进入3.0阶段
今年，汽服连锁的风向变了。
过去几年扎堆养车连锁的企业，纷纷寻找新的方向。
回顾汽服连锁的发展路径，大致经历了3个阶段。
一是始于2014年的1.0阶段，在资本推动下，互联网连锁、事故车连锁、综修连锁、变速箱专修连锁等百花齐放，线上导流模式盛行。
二是始于2020年的2.0阶段，以猫虎狗为代表，品牌商和主机厂跟进，纷纷聚焦于养车连锁，出现养车连锁爆发的现象。
三是始于2023年的3.0阶段，养车连锁调转船头，先后推出专项门店，扩展连锁项目的宽度。
在这个阶段，专项门店是头部连锁的主攻方向，除了上述提及的猫虎狗，驰加推出定盘星项目，小拇指也在大力布局底盘项目，博世车联正转型“新能源车+传统燃油车”的一店双服务模式……
总结下来，目前养车连锁布局专项门店的方式，主要分为三种。
一种是以项目为单位的店中店模式，简单来说就是把具体的项目嫁接到原有门店当中，不增设新门店。
二是以模型为单位的新门店模式，天猫养车布局的改装中心、贴膜中心就是典型，新门店都在天猫养车品牌之下，但门店经营模型完全不同。
三是以品牌为单位的新门店模式，例如修工坊、大力神等都算是新的连锁品牌。
究其原因，一方面，养车连锁正在利用新的门店模型和连锁品牌，提高门店扩张速度；另一方面，专项门店或许是营收和盈利实现破局的答案。
在这个阶段，养车连锁已经不仅仅是养车连锁，将会延伸到更多领域，无论是门店模型，还是连锁形态，包括连锁品牌和加盟商的关系，都会打破边界。
而边界的打破，意味着行业格局受到影响甚至震动，40万汽服门店的竞争压力，越来越大。
抖音重构汽服门店流量
上半年，在流量层面，除了流量出现结构性下滑，最令行业关注的，可能就是抖音对流量造成的影响。
事实上，抖音在去年年初，就着手组建汽后团队，但是具体的打法并未成型。
直到今年年初，抖音才开始发力，一方面开发服务商，另一方面推出报白机制，即汽服门店要通过服务商进入白名单，团购、地址等关键因素才不会被屏蔽。
随后，抖音又快速调整平台规则：原定向邀约招商类目生活服务，现调整为开放招商，而只要汽服门店添加了汽车维修保养类目，需要缴纳4000元保证金。
很显然，抖音在逐步控制甚至收割汽后流量。
有行业人士表示：“抖音的主要想法就是把原来线下的交易搬到线上，在抖音平台进行交易，而团购就是最典型的方式。”
目前，抖音在本地生活服务上的打法主要就是三点：团购和劵、达人探店以及直播带货。无论是短视频，还是探店、直播，这些都是手段，最终的目的还是落脚在团购上。
而曾经在线下进行大力营销的头部连锁和汽服门店，也将主战场移到了线上，例如小拇指与抖音本部达成合作，198保养套餐单日增长到5万；途虎和车仆形成直播矩阵，主推小保养和洗车项目；百援精养也和抖音进行深度合作。
一方面，在门店的流量结构中，抖音占比越来越大；另一方面，抖音也成为价格战的新阵地。
无论是哪个方面，抖音都在重构汽服门店的流量，甚至开始扮演流量分发平台的角色。
另外，上半年的大趋势是，抖音的流量明显向直播和本地生活服务倾斜；行业也几乎形成共识：几年前，抖音的风口在于短视频，从现在开始，风口已经转向直播。
“抖音最大的能力就是流量，只要他想对你扶持流量，这就意味着最强的风口。”
依靠海量的数据，抖音在本地生活上的布局，重塑了交易路径和场景，也在一定程度上降低了中间环节的信息传递损耗。
从这个角度来说，抖音确实是汽服门店不可忽视和错过的平台。
新能源售后加速分化
今年开始，新能源售后出现明显的分化。
一是授权体系分化为一二线城市和三四五线城市，前者的市场已经饱和，后者的市场还存在些许机会。
二是参与玩家分化为头部连锁和中小汽服门店，前者将新能源视为不可错过的第二增长曲线，后者经过一轮尝试后，现在几乎处于观望状态。
中小汽服门店的观望姿态，在很大程度上与新能源售后的趋势与现状有关，汽车服务世界曾发表观点：新能源售后的第一波机会已经消失了，这也让很多门店失去了参与新能源业务的热情。
从宏观层面来看。
第一，售后业务一般比新车销售业务滞后3年左右，2021-2022年的这一波新车销量激增，还需要时间来等待售后业务的爆发。
第二，头部造车新势力在一二线城市的授权机会基本上已经被抢占完毕，目前进入优胜劣汰阶段。
第三，4S集团也在积极加入授权争夺，例如和谐汽车在年报中表示：已经取得理想、蔚来、小鹏、广汽埃安、岚图等电动车品牌的授权；永达汽车则是与SMART、小鹏、比亚迪等合作，2022年发展了36家新能源销售服务网点。
第四，随着传统主机厂的发力，以及销服一体化的回归，主机厂倾向于利用原有的4S体系推动新能源售前售后，导致主机厂-4S体系逐渐在新能源业务中占据主动，反过来打压独立售后体系。
种种因素，使得新能源赛道已经出现马太效应。
与此同时，分化现象还出现在销服一体的打法上，从今年开始，已经出现了两种路径。
一是以华胜为代表，专注于售后服务，新车销售则倾向于选择与4S体系合作；二是以恒泰为代表，坚决采取自营的方式构建销服体系，甚至要打造新能源4S集团。
销服一体的现有困境和路径选择，不仅仅意味着，这个阶段的新能源业务正处于一个承上启下的状态，还存在诸多不确定性；也作为汽车后市场的典型代表，表明整个行业的未来，仍然不甚明朗。
年初，大部分行业人士对于2023年的预判，抱持着理性和谨慎的态度，做好了全年过冬的心理准备。
上半年行业交出的答卷，基本上印证了大部分人的预判，汽后生意确实并未回暖。
行业下行，意味着赚容易钱的时代过去了，未来比拼的是核心竞争力，是服务差异性，更底层的则是企业经营者的认知和能力。
今年年初，威马创始人沈晖在微博上发言：“活下去！像牲口一样活下去！”却仍然面临倒闭的风险。
活下去已经不易，汽后这门生意，且走且珍惜。
